1. ככל שעור המכונית עבה יותר, כך הוא יהיה בטוח יותר. עובי עור הרכב ישפיע על הנזק שייגרם מהתנגשויות קטנות, אשר ישפיעו בתורם על עלויות התיקון. זה גם ישפיע על בידוד הרעשים ותחושת המעמד של הרכב כולו, אבל זה ממש לא חשוב להגנה על בטיחות הנוסעים. מה שחשוב לנוסעים הוא החוזק של מסגרת הפלדה כדי לשמור על המכונית שלמה לאחר התנגשות.
2. ככל שהמכונית כבדה יותר, כך היא בטוחה יותר.
דברים אחרים שנשארו ללא שינוי, עלייה במשקל הרכב למעשה תפחית את מגבלת הטיפול וביצועי הבלימה, מה שהופך אותו אפילו יותר לא בטוח. אם לקחת דוגמה קיצונית, האם מכונית יכולה להיות בטוחה יותר פשוט על ידי הכנסת יותר לבנים לרכב? אחת משתי המכוניות באותה מחלקה קלה יותר והשנייה כבדה יותר. ייתכן שהסיבה לכך היא שהאחרון אינו קל מספיק או בעל מסגרת פלדה. החוזק לא מספיק טוב ואנחנו חייבים לחזק אותו, מה שלעתים קרובות לא אומר שהאחרון הוא הבטוח ביותר. למעשה, הגולף 79, אחת ממכוניות A Class הבולטות מבחינת בטיחות, היא גם הקלה ביותר.
עבור שני כלי רכב עם ציוני תאונות זהים, הרכב הכבד הוא אכן בטוח יותר בדרך כלל. במבחן הריסוק, בגלל שהוא פוגע בקיר, כוח הפגיעה הוא פרופורציונלי למשקל. לכן, אותו כלוב בטיחות מתעוות, והרכב הכבד עומד בפני כוח פגיעה גדול יותר. ברוב תאונות ההתנגשות, עוצמת הפגיעה ברכב הכבד וברכב הקל זהה ולכן לרכב הכבד יותר יש יתרון. בנוסף, האצה של כלי רכב כבדים לאחר פגיעה קטנה יותר, וגם האפשרות לפציעות נוסעים תפחת.
3. רכבי שטח בטוחים יותר ממכוניות.
בנהיגה ברכב שטח בשטחים עירוניים, לעומת התנגשויות אחוריות רגילות בכביש המהיר, נכון שהמיקום הגבוה ינצל. גם שדה ראייה גבוה וראייה רחוק הם יתרון. עם זאת, חסרון מרכזי של רכבי שטח בנסיעה במהירויות בינוניות וגבוהות הוא שבגלל מרכז הכובד הגבוה שלהם, יש סיכוי גבוה יותר שהם יתהפכו בנסיעה בעיקולים, ושיעור התמותה בהתהפכות הוא הגבוה ביותר, במיוחד במקומות שבהם יש הרבה גשם ושלג. פלטפורמת ה-SUV באותו טווח מחירים נמוכה לרוב ברמה אחת מזו של מכוניות סדאן באותו טווח מחירים, מה שמשקף לעיתים את עיצוב הבטיחות. באופן כללי, הבטיחות של רכבי שטח ורכבי סדאן מאותו טווח מחירים היא למעשה בערך זהה. אנשים רבים חושבים שרכבי שטח נראים עבים ועבים. רכבי שטח בטוחים יותר, אך למעשה אין לכך השפעה כפי שהוזכר בשתי הנקודות לעיל.
4. ככל שהעיוות של הרכב כולו קטן יותר לאחר התנגשות, כך בטיחות הרכב טובה יותר.
למעשה, בטיחות טובה צריכה להיות כאשר החלק הקדמי של המכונית מתמוטט לחלוטין כדי לספוג אנרגיה, אך תא הנהג נשאר שלם. אם הכל שלם, בלי שהמכונית תספוג אנרגיה, אנשים יצטרכו לספוג יותר אנרגיה קינטית של ההתנגשות, שהיא למעשה יותר לא בטוחה. .
5. התצורה הפשוטה של קורות פלדה נגד התנגשות 9 מראה על התעלמות היצרן מבטיחות הצרכן.
תפקידן העיקרי של קורות פלדה נגד התנגשות הוא להפחית את הנזק למרכב המכונית בהתנגשויות במהירות נמוכה, מה שמשמעותי להפחתת עלויות התיקון של התנגשויות קטנות, אך אין לו השפעה על התנגשויות במהירות בינונית וגבוהה המאיימות באמת. נוסעים.
6. מכוניות אמריקאיות בטוחות, אבל מכוניות יפניות לא.
באופן כללי, המכוניות במחיר הנמוך הבטוחות ביותר בעולם הן הונדה וסובארו, שתיהן יפניות. מבחן הריסוק הקטן של IHS טוב יותר מזה של מרצדס בנץ וב.מ.וו. עם זאת, המכוניות הכי לא בטוחות הן ניסאן וסוזוקי. באופן כללי, בהסתכלות על הנתונים השניים, בין מכוניות סבירות, המכוניות מהדרג הראשון הן הונדה וסובארו, והמכוניות מהדרג השני הן פולקסווגן, פורד, יונדאי, דודג', מאזדה, מיצובישי וטויוטה (לדגמים האחרונים של טויוטה יש למעשה טוב ציוני התנגשות, אבל כשהיא יצאה לראשונה מההתנגשות הקטנה, הביצועים היו גרועים, והיתרון הוא שהוא משתפר במהירות, אבל החיסרון הוא שהוא עשוי להפחית חומרים בהיבטים שכן לא בא לידי ביטוי בבדיקה). ההילוך השלישי הוא שברולט וניסאן (ניסאן מתאפיינת ב-Sylphy הבטיחות של המכוניות הבאות ירודה מאוד, אבל הבטיחות של Teana ומעלה טובה), סוזוקי. בממוצע, למעשה, דגמים גרמניים, קוריאנים ויפנים טובים יותר, אבל הדגמים האמריקאים מעט גרועים יותר.
עם זאת, השוק המקומי שונה במקצת. דגמים יפניים וקוריאניים מקומיים (הדגמים היפנים הם בעיקר מכוניות קטנות של טויוטה וניסאן, הונדה לא כלולה) עשויים להיות פחות מחמירים מהשוק הבינלאומי בגלל תקני בטיחות לא מספיקים וחוסר ידע בטיחותי של הצרכנים. למרות שלדגמים הגרמניים יש פחות תצורות בטיחות, מכיוון שמספר רב של דגמים ישנים לא עודכנו, מצב הבטיחות הכללי גרוע יותר מאשר בשוק הבינלאומי. לדגמים האמריקאים יש תצורות בטיחות נדיבות יחסית בשוק המקומי, במיוחד פורד, כך שהם טובים יותר יחסית. עם זאת, באופן כללי, סדרות הרכב השונות עדיין דומות, וכדאי להתייחס בעיקר לדגם ולמותג הספציפיים.
7. מכוניות סדאן בטוחות יותר ממכוניות האצ'בק. אנשים רבים מרגישים שלמכוניות האצ'בק יש הגנה לאחורית גרועה. למעשה אין הבדל. למכוניות האצ'בק יש בדרך כלל קצוות אחוריים מחוזקים במיוחד, כך שבמקרים רבים למרות שהמרכב קצר, הם כבדים יותר ממכוניות סדאן של אותה פלטפורמה, מה שיכול לפצות על החיסרון של מרחק חיץ קטן. הבעיה האמיתית היא השורה השלישית של מכוניות MPV ורכבי שטח עם שלוש שורות. מכיוון שבדיקות שונות חסרות מדידה של השורה השלישית, ההגנה מוטלת בספק רב. אם אתה חייב לקנות MPV שלוש שורות עם עיצוב בגודל מלא, בשורה השלישית יש יותר מקום והמרחק מאחור גדול יותר לאחר ששלושת השורות תפוסות, אז אולי זה עדיף.
8. בטיחות אקטיבית חשובה יותר מבטיחות פסיבית
אנשים רבים באינטרנט אומרים שבטיחות אקטיבית יכולה למנוע תאונות והיא שימושית יותר מבטיחות פסיבית המשמשת להפחתת נזקי תאונה לאחר מתרחשת תאונה. לכן, אנשים רבים יתנו עדיפות ל-ESP על פני כריות אוויר צדיות או מכוניות עם ביצועי התנגשות טובים יותר. קביעה זו אינה נכונה לחלוטין.
בעת נהיגה באזורים עירוניים, התאונות המסוכנות ביותר נגרמות לרוב מכך שאתה לא שם לב או שהאדם השני לא שם לב. כאשר מכונית מתנגשת אנכית במכונית אחרת בצומת, בדרך כלל אינך יכול להימנע מכך, ובטיחות אקטיבית אינה יכולה להשפיע כלל. כריות אוויר של וילון צד וקשיחות מסגרת טובה יועילו.
בנסיעה בכביש המהיר, ברוב המקרים קיימת סכנה. הגישה הנכונה היא לבלום ולפגוע ברכב, במקום לסובב את ההגה בפתאומיות (גם עם ESP, עדיין קל להתהפך). בשלב זה, קשיחות מסגרת טובה וראש התצורה של מסך אוויר ראש 9 וכריות אוויר לברכיים גם יעילה יותר מ-ESP.
למניעת חירום במהירות בינונית, ESP מועיל, אבל גם במצב כזה, אם תשנה את הנתיב בפזיזות, אתה עדיין עלול לפגוע במכונית בצד ולגרום לנזק גדול יותר. במקרה זה, עדיין יש לתת עדיפות להפעלת הבלמים. אם יש כריות אוויר קדמיות, לכל אחד ברכב חגורות בטיחות, והילד יושב על כיסא בטיחות, בעצם אי אפשר לגרום נזק ליושבים בהתנגשות ישירה בעיר.
היתרון הגדול ביותר של ESP הוא שהוא יכול למנוע מגוף המכונית להחליק בגשם או שלג. באזורים מסוימים בצפון ההשפעה הזו אכן גדולה ויש לתת עדיפות ל-ESP. אבל סביבת הנהיגה בהחלט לא חשובה יותר לכולם בכל התחומים.
באופן כללי, שניהם חשובים. אם התנאים מאפשרים, כדאי לפחות לבחור בדגם עם גם ESP וגם כריות אוויר צד.